Тест-драйв Mitsubishi Colt: беглый огонь

С этой машинкой я впервые воочию познакомился больше года назад на Парижском автосалоне, тогда Mitsubishi впервые презентовала свой обновленный городской хэтчбэк. В России он должен был появиться тоже довольно давно, но кризис сделал его дорогу в наши шоурумы гораздо более долгой. Продажи стартовали лишь минувшей осенью (читать: Начались продажи обновленного Mitsubishi Colt). И на улицах их пока почти не встретить.

Colt – машинка из обоймы маленьких городских хэтчей, во внешний облик которых добавили агрессии. В случае с «Мицу» это сделать несложно, достаточно «приделать» характерную мощную переднюю часть с формой решетки радиатора Jet Fighter от Lancer X. Эта злая «мордочка» на удивление гармонично прижилась на высоком кузове с прямым срезом кормы. Сзади, кстати, обновленную версию с прежней моделью тоже не спутать – форма фонарей изменилась кардинальным образом.

Передок от Lancer Colt'у явно на пользу. Смотреть больше фото.

Новинка сейчас предлагается в трехдверной версии (как бы «купе») и классическом пятидверном варианте. Пятидверка (такая машина досталась нам на тест), естественно, более практичная и удобная. Но внешне я бы лично предпочел трехдверную версию.

Пять дверей - семейный вариант.

Автомобиль производится на заводе Mitsubishi Motors Nedcar в Голландии, и огрехов в исполнении, коими грешат сейчас многие из популярных в России машин, искать в нем не приходится. Но и на какое-либо богатство в отделке не рассчитывайте, от традиционного минимализма в этой модели японцы отказываться не собирались. Ни единой штучки-дрючки, которая бы не несла в себе функциональной нагрузки здесь нет. Ни кусочка материала, который бы применили с прицелом доставить удовольствие, вы не нащупаете.

Задние фонари - первый отличительный признак от предыдущей модели, если смотреть на Colt сзади.

Водительское сиденье регулируется вручную, положение рулевой колонки – рычажком, все просто и привычно. Легко добиваюсь удобства посадки и осматриваюсь.

Признаться, я очень люблю машинки этого класса за то, что внутри они кажутся больше, чем снаружи. Этот эффект здесь сохранился. Можно сесть достаточно высоко (сиденье регулируется и по высоте), при этом крыша «давить» не будет ни на сидящих спереди, ни сзади, а простора для ног хватает и у задних пассажиров. Двое рослых (плюс ребенок в кресле) помещаются там свободно, почти как в седане гольф-класса. Правда, места для поклажи в багажнике за их спинами остается маловато – содержимое стандартной тележки из супермаркета придется уже раскладывать по принципу тетриса. Сложить всю снедь для пикника, например, туда вряд ли уже получится. И среднегабаритное снаряжение для спорта (например, если вы любите сноуборд, или сын решил отомстить канадцам за поражение нашей сборной на Олимпиаде) тоже придется грузить в салон. Благо, спинки кресел складываются в соотношении 40:60. Для мелочей, кстати, найдется достаточно места в бардачке, кармашках-полочках на центральной консоли и особенно в дверных нишах.

Вообще, в салоне все просто и понятно, и не столько от желания сэкономить - это традиционно для «Кольта». Чтобы понять корни такого подхода нужно заглянуть в его историю. Ведь нынешний Colt является прямым потомком модели Mitsubishi 500 еще 1960-го года. Тогда экономика Страны восходящего солнца переживала бум, у многих японцев впервые появились деньги на собственное авто, и именно эта модель с ее миниатюрностью, простотой и надежностью заняла нишу народного автомобиля (и отметилась, кстати, на арене международного автоспорта, завоевав Гран-при Макао). За полвека с присущей японцам патриархальностью ее качества обрели силу традиции. И сила эта настолько крепка, что разглядеть новации в модели человеку непосвященному удается не сразу. Между тем, автомобилю есть чем похвастаться.

Mitsubishi 500, прародитель Colt.

Поворачиваю ключ в замке зажигания и обращаю внимание на индикатор голубого цвета на панели. Что-то подсказывает, что он может говорить о недостаточном для движения прогреве.  Я это, по правде говоря, и без всякой индикации чую - февраль нынче в столице выдался суровый. Без труда нахожу двухрежимный переключатель подогрева сидений и почти мгновенно получаю локальный «Ташкент» в районе спины (и пониже, естественно). Недурственно, так уже приятнее изучать машинку изнутри. Хотя, как я уже сказал, все в ней ясно, как белый день. Приборная панель читается хорошо, в темноте оранжевая подсветка вполне дружелюбна. Кнопка режимов маршрутного компьютера, как водится, расположена на приборной консоли рядом с «музыкой». Поближе познакомиться остается только с переключением роботизированной коробки.

Для движения назад рычаг нужно подать назад, вперед – к себе. Переключение между ручным и автоматическим режимом можно контролировать по приборной панели. Загорелась на табло единичка, ткни ручку к себе еще раз - получишь «автомат». Возврат в ручной режим производится таким же тычком к себе. Либо вперед-назад, тогда происходит переключение передач соответственно вверх-вниз (номер передачи опять же высвечивается на панели). Усвоили.

Водительское место: все симметрично, просто и понятно.

Поворачиваю переключатель печки на максимум, но она не спешит греть салон. Вариант явно не арктический. Руки на руле без оплетки остаются замерзшими - не пышут теплом дефлекторы круглой формы. Кстати, круги в оформлении салона («крутилки» климатической системы, подстаканники, управление аудиосистемой) и симметрия в совокупности с тканевой фактурой пластика передней панели выглядят неплохо. В оформлении нет ни бедности, ни кукольности. Понравились спрятанные на трех регуляторах «погоды в доме» кнопки включения кондиционера, циркуляции воздуха и обогрева стекла. Минимализм, возведенный в абсолют – ни одного лишнего элемента и все под рукой. Завожу «музыку», магнитола читает МР3 и имеет гнездо аудиовхода. «Холодно в кедах, но это фигня»… Пора ехать, потихоньку трогаю педаль газа.

Голубой индикатор, кстати, так и не погас. Это контрольная лампа прогрева, она не препятствует езде, но говорит о том, что система очистки выхлопных газов еще не нагрелась до рабочей температуры. Заботишься об экологии – не дави на газ со всей дури, пока лампочка не погаснет. Впрочем, гаснет она достаточно быстро.

Во время движения шумы от дороги не особо слышны, но зудение моторчика становится заметным уже с 2,5 тысяч оборотов. На трех тысячах следует весьма заметное переключение, движок вновь начинает раскручиваться. Автоматический режим «робота», что бы ни говорили враги такого типа трансмиссии, в городе весьма комфортен. Я лично «роботов» люблю, и злопыхателям, которым переключение КПП в самый неподходящий момент (при обгоне, например) кажется несвоевременным и медленным, хочу предложить начать трезвее оценивать себя и «учить матчасть». Ведь при обгоне на «механике» мы заранее перед совершением маневра изучаем ситуацию, выбираем передачу, переключаемся (и мало кто сделает это быстрее «робота»), лишь только потом вылетаем на встречку.

«Робот» же наших шальных мыслей не читает, он работает по тщательно отработанному математическому алгоритму и рассчитан на экономичную городскую езду. Так что хочется порезвиться – включи ручной режим. 1,3-литрового моторчика на удивление хватает для того, чтобы как следует пулять от каждого нажатия на педаль газа. Тут уже он бодро крутится до шести тысяч оборотов и открывает простор для любителей погонять. Динамика отменная, руль вполне четкий, подвеска собранная. Не спорткар, естественно, но чего вы ждете от городского компакта?! Тем не менее единожды попробовав ускориться, невольно повторяешь это вновь и вновь при каждом удобном случае. Утыкаешься в пробку – переводишь на «автомат» и едешь себе в комфортном режиме.

Динамика Colt'а очень порадовала. А на МКПП он еще шустрее.

Я для себя в этой машинке выделил еще два момента. Первый – отменная работа тормозов. Некоторые из моих порывов опробовать ручной режим при ускорении приводили к необходимости очень быстро остановиться. Участие системы помощи при экстренном торможении здесь оказывалось как нельзя кстати. И что важно: при резком торможении срабатывает аварийная световая сигнализация. Уже не с такой тревогой смотришь по зеркалам, когда нога ударяет по педали газа. Считаю, это важная функция для пробок, когда медленное и как бы печальное движение усыпляет бдительность водителей.

Усложняет же езду широкая передняя стойка с «форточкой», существенно ограничивающая видимость. Понимаю, что это расплата за высокие требования к прочности «минивэнистого» кузова, но факт налицо. Приходится быть внимательнее, то и дело наклоняясь-отклоняясь перед поворотами. В остальном же обзорность отличная, лавировать в плотном потоке и вертеться в тесных двориках удобно. Экономишь силы и настроение для того, чтобы как следует «придавить» в ручном режиме на освободившейся прямой.

КОМПЛЕКТАЦИИ И ЦЕНЫ

На российском рынке представлено на выбор два варианта двигателей (3-х и 4-х цилиндровый) и, как уже сказано два варианта кузовов. С «младшим» движком, правда, идет в паре только механическая «пятиступка», а «старший» MIVEC с системой управления фазами газораспределения (как на тестовом автомобиле) предлагается с обеими трансмиссиями и в разных кузовах. За стартовую цену (от 449 тыс. руб.) автомобильчик получается, конечно, более чем скромный: три двери, 14-дюймовые колеса на штамповках (литье не предлагается ни в одной из комплектаций), ремкомплект вместо запаски, 4 динамика аудиоподготовки. В ней нет кондиционера (и охлаждения бардачка, соответственно), подогрева передних сидений, зеркал с электроприводом и подогревом, радиоприемника и регулировки водительского кресла по высоте. Это не есть «гуд», но в базе сохранены передние подушки безопасности, крепления для детских кресел, передние галогенки с задержкой выключения («проводи меня до дома»), бортовой компьютер, электронные системы ABS, EBD, ESS (включение аварийной сигнализации при экстренном торможении). Получается, на комфорте сэкономили, безопасность оставили.

Трехдверка мне бы лично понравилась больше. Она короче, и в комплектации с мотором 1,3 л и МКПП - просто «зажигалочка».

Тем же, кому на себя любимых денег не жалко, предлагают раскошелиться на 559 или 569 тысяч (разница в «десятку» - от выбора кузова). Там будет мотор 1,3 л, «робот» и все вышеперечисленное, включая пару высокочастотных динамиков-«пищалок» и «детский замок» на задние двери. Никаких отличий в комплектациях во внешнем оформлении кузова или отделке салона нет – на глазок разницу в сто тысяч не выявить. Зато не такая она и большая, а то некоторые заявят «от 390 000 руб.», а реально с хорошими опциями машину купишь лишь за 600 тысяч.

ПЛЮСЫ И МИНУСЫ

Понравилась динамика с движком 1,3 л и эргономика водительского места. Не понравилась вместимость багажника и скорость прогрева салона в мороз.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

^{*Данные производителя для протестированной версии.}

КОНКУРЕНТЫ

Вот уж чего предостаточно, так это игроков на поле в чемпионате среди представителей В-класса. «Бэшники» с кузовом хэтчбэк есть буквально у всех, начиная от нашей Lada, «китайцев», «корейцев»… Представителей этого многочисленного воинства мы неоднократно тестировали – читайте, сравнивайте. Есть подешевле – Getz, есть подороже – MINI. Есть «свежие» модели, и уже давно проверенные временем. Теперь еще и Sandero прибавился, на подходе «мелочь» от Audi. В общем, на любой вкус и кошелек. Но сейчас дешевле полумиллиона машин серьезных марок в хороших комплектациях реально на рынке нет, и не надейтесь.

Ford Fiesta

Ford Fiesta. Цена - от 528 400 рублей. Фото autoexpert.ua.

Габариты (длина/ширина/высота), мм 3950/1722/1481

Масса, кг 1142

Двигатель  1388 см³, бензиновый, 96 л. с., 128 Н/м при 4200 об./мин.

Динамика разгона до 100 км/ч, с 13,9

Максимальная скорость, км/ч 166

Расход топлива на 100 км, смешанный цикл, л 6,5

Citroёn C3 Picasso

Citroёn C3 Picasso. Цена - от 488 000  руб. Фото производителя.

Габариты, мм

Длина 4078

Ширина 1730

Высота 1624

Объем двигателя (см³) /мощность (л. с.) 1397 /95

Максимальная скорость, км/ч 178

Расход топлива на 100 км, смешанный цикл, л 6,9.

Фото автора и Mitsubishi.